納車直後から検討していたものの、ここまで交換しなかった理由は、
・高い。
・最低車高が低くなってしまう。
の２点。値段については、ヤフオクの中古品でもなぜか新品定価の50〜70%で落札されている。アホらし。

ということで、結局新品を購入。安いといっても、Bollenteはさすがに嫌な予感がするので、実績のあるARQRAYにする。１品モノだったので、ちょっとだけ値引きしてもらいました。購入先は秘密(;´Д｀)

奥側（画面右側）のパイプがのたくっているのも同じ。のたくり方は多少の違いはあるものの、基本的には同じ。誤差の範囲だろう。

網の部分は位置合わせのために動かせることのできるところ。金属部品は精度出すの大変だから必要。手曲げ加工なのに１コで済んでるのは結構すごいのかも。

手順自体は以下の通り。
・触媒、およびエキマニ前後とを接続するナットを外す（13mm）
・触媒手前のラムダセンサー（O2センサ）を取り外す。
・奥側（左バンク側）からのパイプに取り付けられている、純正ステーを外す。
・等長パイプを装着して、触媒、およびエキマニ前後と仮止めする。
・ラムダセンサー（O2センサ）を取り付ける。
・等長パイプ付属のステーを取付ける。
・全部のナットを本締めして、終了。

ガスケットは装着されていたものをそのままで使用しています。ちなみに、エキマニ側は銅板（たぶん）をプレスしただけのもので、「これで大丈夫か？」という薄さのものでした。(;´Д｀)
触媒側のガスケットは、汎用品と似たようなものでした。

エキマニとの接続用ナット・ボルトは高熱の為錆びて固着しているのが普通ですが、十分注意すれば問題無い、として取りはずしていました。が・・・最後の１本を取り外そうとラチェットのソケットをはめて回した瞬間、手に「くにゃ」という感触が！！！！！

うぎゃ〜〜〜！！！Σ（´Д｀ｽﾞｶﾞｰﾝ
やっちまった！！！Σ（´Д｀ｽﾞｶﾞｰﾝ

エキマニ側のスタッドボルトが折れました。
Σ（´Д｀ｽﾞｶﾞｰﾝ

エキストラクターで抜き出す＆タップでネジ山を切り直せば復帰は可能だが、そもそもスタッドボルトを入手しないとどーにもならない。あー困った。

それともう一つ、ラムダセンサーが外れん！
事前に「ラムダセンサー用ソケット」という、そのものズバリの工具を買ってきていたのだが、センサーが長くてつっかえて役に立たず。たぶんフレアナットレンチ（22mm）なら外せるかと思うが・・
これも工具屋まで買いにいかにゃどーにもならん。結局、この２つの合わせ技の前にはどーにもならず、おとなしくプロに後始末を依頼することに決定。あーあー(;´Д｀)

排気漏れはとっとと直しましょう。(;´Д｀)

幸運にもボルトの在庫があったので、約３日で修理＆パイプ交換して頂きました。話によると、折れたスタッドボルトは既にクラックか何か入っていたっぽい雰囲気だということ。どうやら踏まなくてもいい地雷を踏んだようです(;´Д｀)
この折れたボルトですが、結局ボロボロで抜けなくて、エキマニを一度外してドリルで削りとったんだそうです。自分でやってたらさらにハマってたんだろう、きっと。

注意して走っているのもあるかもしれませんが、今のところどこかにぶつけたことはありません。工事中の道路のマンホールはちょっとまずいかも。

困っている方、こんな感じに装着してください。

ちなみに、ナットは全部ステンレスの物に交換しています。ホームセンターにて、４コ100円、６コ必要なので２ヶ購入。安。

ボルト側は錆びたままでも締め付けが格段に楽になるので、絶対新品に交換しておくべきです。

効果を簡単に解説すれば、アースラインのノイズ低減・電位差解消による防錆効果、があります。
理論上では、電位差解消によって排気の抜けが良くなる効果もありますが、全て人間には体感できないレベルです。

少なくとも悪影響は全くありませんので、おまじないとして装着してください。

ちなみに、リアマフラー側にも装着しようとしたのだが、ボルト経が太くて合わなかった＆ナットが錆ついてたので、放置してあります。

・排気音質の変化（後述）
・エンジンノイズ等の音量低下、振動減少
・高回転側で、多少のトルク向上

最も体感できたのは、ノイズおよび振動の減少です。
パイプの脱着によってきちんと締め付けられたことも大いに影響があると思いますが、パイプ自体から発生するノイズ・振動が変化したことも十分に感じられます。エンジン掃除によって静かになったのが、さらに静かになりました。

また、高回転までまわした時に多少効率が良くなってるかな〜？、と感じるくらいの効果があるようです。測定していないので何とも言えませんが。「気のせいかもしれない」くらいの変化です。

まず最初に、「超クルマはかくして作られる」の「排気管工場」の回から引用します。
「排気系からの騒音は排気系吐出音と排気系表面放射音のふたつに大別されるという。前者はエンジンからの脈動圧力波と気流音（速いガスが細いパイプ内を通過して出す高周波音）、後者はパイプやマフラーの壁を透過して出てくる透過音と、排気脈動がマフラーを加振させて出す振動放射音に分けられる。」
エンジンからの脈動圧力波とは、シリンダー内部からの爆発音そのものである。エンジンは当然ながらそのままであるから、音源である脈動圧力波は変化せず、基本的な音質そのものは変化しない。
等長化によって作用するのは主に気流音である。また、今回マフラーは変更していないので消音特性は変化しない。よって、気流音が変化すればその音質の変化がそのまま聞こえてくる、ということになる。

また、排気管の素材が鋼からステンレスに変更されることにより、固有振動周波数の変化のため振動放射音も影響されるであろう。振動放射音はエンジンルーム下から直接聞こえてくる音だが、振動の減少と同時に不快なノイズも低減されているようだ。

非等長パイプでは、排気の干渉、固有振動数の差異により不規則な振動が発生する。当然気流音も不規則な特性を持った耳障りな音となって聞こえることになる。
これらの原因で生じた不規則な振動が、さらに別の素材（車体や内装部品）に対しての振動の原因となり、ますます不快な振動が発生するようになるのではないか。

純正フロントパイプは非等長だが、排気管の太さを変えることによってスムーズに排気が行われる様に一応工夫されている。
しかし、太さが違えば空気の流速が変化してしまう。加えて、長さについても特に等比になるように設計されているようでもない。
この２点を考えても、排気効率、及び排気音チューニングの両面でデメリットばかりが目立つ。メリットらしいメリットは、最低地上高が稼げる、ということぐらいだろうか。

非等長な純正パイプから等長パイプに変更することにより、各気筒からの排気が干渉せず、また流速も同じになるためスムーズに流れることになると考えられる。
よって不規則な振動は減少し、気流音そのものも雑音成分が少ない素直な音質になるのだろう。

装着直後は、ちょっと耳ざわりです。ステンレス管が発する甲高いキーキー音が強調されてうるさく感じます。
走行を重ねるうちにエージングが済み、ノイズの少ない落ち着いた音に変わっていきます。ステンレスが熱によって分子レベルで変化するんじゃないでしょうか。だいたい1000km走行ぐらいで変化が落ち着きます。

アイドリング時の音量は、聴感上とても静かになります。ノイズ成分が減ったためだと思いますが、いわゆる「管楽器の音」といわれる音になります。
走行時も、3000rpm以下あたりの低回転時は静かになります。不快なノイズ、振動はやはり低減しています。

これがアクセルを開けると、とたんに音量・質が変わります。上記した「気流音」が大きく変化した為でしょう。音量はかなり大きく、音質もステンレス管が共鳴して発生する音が強調されます。音は大きいものの、きちんとした和音として聞こえるので聴感上不快に感じるものではありません。

逆にアクセルを開けない限り、絶対的な音は静かなままです。アクセルを大きく開けずにおとなしく走行している分には、静かすぎて等長化による音質の変化は体感しようがありませんので、ちょっとだけ注意。

■　総論